Svátek má: Bonifác

Zprávy

Velikost textu:

Suezský problém 1 - Fenomén zlatého telete

Suezský problém 1 - Fenomén zlatého telete

Jsou to již 4 týdny co kontejnerová loď Ever Given zablokovala na 6 dnů a 7 hodin Suezský kanál.  Od té doby se vylíhlo pár stovek komentářů a mini analýz, ale zájem veřejnosti o kauzu již upadá.

Ilustrační foto
17. dubna 2021 - 10:30

Trochu rozruchu způsobilo jenom oznámení 13. 4., kdy šéf vedení Suezského průplavu admirál Osama Rabie řekl, že kontejnerová loď byla oficiálně zabavena. Společnost provozující loď, není ochotna vyplatit Egyptu náhradu přes 900 milionů dolarů. Lze předpokládat, že do roka a do dne po právních tahanicích bude požadovaná částka asi třetinová, uvádí v komentáři František Roček.

Zablokování Suezu (Suezského kanálu) bylo jenom drobností ve fantastické mozaice ostrého „cvičení“ celoplanetárního civilní obrany. Oním „cvičením“ míním pandemii koronaviru SARS-CoV-2.  

V lednu 2021 jsem napsal: „…Motiv civilní obrany nepředstavuje „legrační“, ale ryze pragmatický motiv. Prvním mezinárodním „ostrým“ cvičením civilní obrany byla reakce na šíření nového koronaviru od ledna 2020.

V rámci ostrého cvičení si mohly státy poprvé v praxi vyzkoušet, jak jsou nepřipravené na pandemii. Jakékoliv pouze nasimulované cvičení nemohlo odhalit skutečnou míru neschopnosti člověčenstva reagovat na invazi infekčních breberek…“

Pokud pandemie je nechtěným cvičením civilní obrany v oblasti epidemických nebezpečí, nehoda kontejnerové lodi Ever Given 23. 3. 2021 v 7:40 hod. v Suezském průplavu pandemickou zátěž znásobila dalším typem zátěže – zablokováním průplavu.

Z tohoto hlediska jsou léta 2020 – 2021 nejúžasnější celosvětovou laboratoří lidského chování. Od začátku roku 2020 začal SARS-CoV-2 postupně ovlivňovat stav současných civilizací.

(Poznámka: Hovořím o civilizacích podle S. P. Huntingtona, který lidstvo rámcově dělí na civilizaci západní, latinskoamerickou, africkou, islámskou, čínskou, hinduistickou, pravoslavnou, buddhistickou a japonskou. Kromě toho existuje archetypální civilizace, čili šablonovité jednání všech lidí na planetě dané lidskou psychologickou výbavou. Existují společné psychologické vzorce chápání (hodnocení) jevů všemi lidmi bez ohledu na kulturní, geografické a politické stereotypy, které člověk přijal v rámci své (např. západní nebo čínské) civilizace.)

Žádná vědecká simulace by nedokázala popsat komplex toho, co ukázala pandemie: Poslední technická verze civilizačního chování naznačuje, v čem budeme chybovat, až se objeví daleko smrtelnější virová pandemie.

Místo Suezu v celoplanetárním cvičení

Abychom pochopili význam nehody lodi Ever Given, nejprve se musíme vrátit na začátek: SARS-CoV-2 (virus, který způsobuje COVID-19) narušil výrobu, dopravu a prodej zboží po celém světě. Když jsme pochopili v hlavních rysech co se dělo pod tlakem koronaviru v roce 2020, a co se přelévalo do roku 2021, objevila se nová „porucha“. „Porucha typu Suez“ nebyla vyprodukována koronavirem, ale objevila se náhodou, lokálně a během několika minut. Nebyla zvládnuta tzv. automaticky (trh všechno vyřeší…) dopravním trhem. Byla záležitostí techniků, podobně jako zvládnutí pandemie je záležitostí vědců a lékařů.

Lokální porucha způsobená lodí Ever Given se stala součástí celoplanetární pandemické poruchy. Ještě posílila zmatek v lodní dopravě.

O chaosu a Zlatém teleti

Pandemie ukázala, jakou zátěž není lidstvo schopné zvládat bez narušení dosavadního ekonomického systému. Bráníme se tomu tím, že se vzájemně obviňujeme z chaosu. Viz (12. dubna 2021, Jiří Oberfalzer: Kultura není nadhodnota. Otevřete muzea, galerie a památky!, www.ods.cz): „Po více než roce s pandemií čínského viru víme pozitivně pouze to, že vláda zpackala, co mohla. Chaos, metoda pokus omyl a tupé lockdowny nepřinesly kýžený efekt….“

Jenom od 15. března do poloviny dubna 2021 se v článcích a TV informací objevilo slovo pandemie ve spojení se slovem chaos zhruba 600 x. Z toho nejméně 25 % mediálních výstupů představují totožné informace sdílené na více webech současně.

Chaos je zaklínadlo, populistický termín. Slovo chaos slouží k označení jevů, které nejsme schopni z hlediska psychologie momentálně pochopit (zpracovat). Ve zdánlivé náhodnosti chaotických složitých systémů existují základní vzorce, propojenost. S tím je spojen poetický Motýlí efekt: Malá změna v jednom stavu může v širších souvislostech vést k velkým rozdílům v pozdějším stavu: Motýl mávající křídly v Texasu může způsobit hurikán v Číně.

Kvůli pandemii v 1. čtvrtletí roku 2020 byly silně omezeny dodávky zboží z Číny způsobené ohromnými karanténními opatřeními a omezením výroby. Se zpožděním několika měsíců podobná opatření museli zavést i v Evropě.   

Zlý čas pro uctívače Zlatého telete?

K pandemii došlo v době, kdy se sousloví „globální ekonomika“ stalo bezmála náboženstvím. Ekonomové žili v příjemném světě globálních obchodů čili zisků.

Všichni věděli, že univerzální civilizační božstvo „Zlaté tele“ sídlí v megachrámu „Spotřeby“. Obchody nemohly ohrozit ani lokální války, pogromy atp.

Viz článeček z roku 2014 „Investoři ignorují válku, teror i chaos“ (11. 09. 2014):
„…Události, které jsou všeobecně považovány za lidskou tragédii, se investorům často jeví jako  nepříliš důležité. Například pokračující válka v Sýrii, která má na svědomí už asi 200.000 životů, se tak odehrává na pozadí vzestupu akciových trhů. Čím to je, že investoři ignorují válku, teror a chaos? Možná tím, že investoři často vnímají zprávy politického charakteru pouze jako šum v pozadí a jsou pro ně jen o něco málo důležitější než zprávy ze světa sportu.

Zvlášť v poslední době byla propast mezi trhy a politikou značná. Přestože v minulém týdnu noviny dál zaplavovaly zprávy o válce na Ukrajině a na Blízkém východě či o případném rozpadu Spojeného království, hlavní index britských akcií FTSE 100 vystoupil na nejvyšší hodnotu za posledních 14 let. Podobně v předchozím týdnu poprvé pokořil dvoutisícovou hranici také klíčový americký index S&P 500.

Političtí komentátoři by nejspíš kroutili nesouhlasně hlavou a byli by přesvědčeni o krátkozrakosti investorů. Ale je tu ještě jedna varianta - že jsou trhy v pořádku. Samozřejmě, že čas od času politický šok nakrátko způsobí pád akcií, nedávné zkušenosti však naznačují, že jejich oživení je často až překvapivě rychlé.

V prvním týdnu obchodování po útocích na Washington a New York z 11. září 2001 klesl americký Dow Jonesův index o 14 procent. Už několik měsíců po útoku se ale Dow Jones i další akciový index Nasdaq Composite vrátily na úroveň, které dosahovaly před 11. zářím…“

Velmi dlouhá citace (letos stará již 8 let) výstižně popisuje s jakým pohledem na svět vstupovali uctívači Zlatého telete začátkem roku do období koronaviru.

Zlaté tele opět žere

Dnes hovoří zpravodajství fxstreet.cz podobně nemilosrdně (https://www.fxstreet.cz/zpravodajstvi-117735.html)  čili podobným jazykem jako v roce 2014: „…K pohybu cen komodit existuje mnoho důvodů, důležité však je, že se očekává postpandemický růstový sprint, kdy obrovské částky stimulů přinesou poptávku po inflačním zajištění a aktivech spojených se zelenou transformací…
…. V minulosti patřily mezi poptávkou hnané supercykly například přezbrojování před 2. světovou válkou či reforma čínské ekonomiky, která zrychlila poté, co země v roce 2001 přistoupila k WTO… Supercykly však mohou být hnány i nabídkou – tím dosud posledním bylo ropné embargo zemí OPEC v 70. letech…
… Měď patří nadále mezi komodity s nejsilnějšími fundamenty, což ukazuje i fakt, že od chvíle, kdy se v roce 2020 kvůli COVID-19 propadla na nové minimum, už stihla svou cenu zase zdvojnásobit…
… stále intenzivnější snahy o dekarbonizaci by mohly její každoroční nabídkový deficit vyhnat na nejvyšší úroveň za celá léta. S příchodem Bidena do Bílého domu se stala zelená transformace globálním fenoménem a cesta k elektrifikovanějšímu světu si vyžádá enormní množství mědi právě ve chvíli, kdy se zdá budoucí nabídka poměrně omezená...“

Ruští finačníci 12.4. 2021 též uvedli, že ceny průmyslových kovů za poslední rok stouply o více než 40%, zejména díky mědi.

Situaci bude ale komplikovat obchodní válka USA proti Číně a Ruské federaci. Ale tento problém přesahuje rozsah článku.

Fenomén suezského obchodního kanálu

Do začátku roku 2020 stále vzrůstala námořní doprava kvůli globální přepravě surovin, polotovarů, součástek a zboží. V tzv. třetím světě lidé získávali lidé stále více peněz, aby si mohli kupovat civilizační hračky jako industriální rozmazlenci žijící např. v severní Americe, Japonsku či v Evropě. Obchodování připomínalo stále narůstající jarmark a bude i nadále narůstat až opadne tlak pandemie.

V letech 2015 až 2020 proplulo průplavem přibližně 90 000 lodí s celkem 5,5 miliardami tun nákladu (přibližně 12 % světového obchodu). Suezský průplav navíc slouží jako hlavní dopravní cesta pro ropu - denně 600 tisíc barelů ropy ze Středního východu do EU a USA. ( Finam.ru, 25. března). Statistiky Suezského průplavu ukazují, že mezi lety 1979 a 2019 zůstal denní počet plavidel využívajících kanál přibližně stejný na přibližně 55-60, zatímco celková tonáž vzrostla o 20 milionů denně na 60 milionů tun.

Proto Egypt rozšířil průplav v letech 2014 a 2015, aby se do něho vešly i kontejnerové megalodě jako je Ever Given. Egypt předpokládal, že do roku 2023 z toho bude mít zisk přibližně 13,2 miliardy USD ročně. Ale v roce 2020 klesly zisky pod 6 miliard USD, jak uvádí na svém webu úřad Suezského průplavu (https://www.suezcanal.gov.eg).

V této situaci ještě došlo v březnu 2021 k zablokování průplavu, ale naštěstí jenom na 6 dnů. Zablokováno bylo 422 lodí. Kdyby byl zablokován na několik měsíců, vzrostla by cena dopravy kvůli cestě zboží loděmi kolem Afriky. Ale růst ceny by nebyl dramatický.

„Za normálních okolností je extrémně levné přepravovat na lodích všechny druhy nákladu na velké vzdálenosti. Sazby za přepravu jsou v ceně zboží stěží patrné. Takže je nepravděpodobné, že vyšší sazby za přepravu by byly významným problémem pro ekonomiku jako celek. … Jednalo se o vzácnou nehodu (lodě Ever Given), která zdůraznila, jak moc se světová ekonomika spoléhá na lodní dopravu,“ uvedl Dirk Siebels, odborník na námořní bezpečnost z Univerzity v Greenwich.

Ale ne všichni jsou tak optimističtí. Obchodníci si stěžují, že náklady na lodní dopravu mnohonásobně rostou kvůli nedostatku kontejnerů.

Zablokování Suezského průplavu v době koronavirových problémů krátkodobě přidalo další nepředvídanou zátěž, ale také množství dat o problémech v dopravě. Data využijí námořní experti, analytici vlád a jejich tajných služeb.

Existuje řada organizací monitorujících námořní obchod (např. viz  www.sea-intelligence.com/) sledující pro lodní průmysl spolehlivost harmonogramů zaoceánských lodí, a zpoždění plavidel všude na světě. Konkrétně u sea-intelligence.com je pro obchodní analytiky k dispozici více než 12 000 sledovaných plavidlech každý měsíc od desítek dopravců. Z těchto informací zjistíte, jak se hýbou kšefty mezi nejfrekventovanějšími 34 obchodními námořními cestami.

O dopadech zablokování průplavu zatím víme především:
  1. Optimistické předpovědi po zablokování průplavu uváděly uvolnění kontejnerové lodi Ever Given do týdne. Tak se i stalo.
  2. Dopady na zpoždění lodí čekajících u průplavu byly očekávány asi na 2 týdny, ale jsou menší, protože správa průplavu zrušila bezpečnostní omezení a z kanálu se stala stoka s 24 hodinovým odbavováním ve zrychleném režimu. Proto v první den 30. 3. proplulo 61 uvízlých a 24 nově připlouvajících lodí, čili celkem 85 lodí.
  3. Proplutí lodí Suezským průlivem ale neznamená pouze zpoždění na cestě do přístavu k vykládce. Lodě potom  většinou musely čekat na vyložení, protože dorazily později, mimo pořadí v harmonogramu přístavu. Výjimkou je zboží jako živá zvířata a zboží s omezenou trvanlivostí.
  4. Návrat k pravidelnému harmonogramu plavby je odhadován od 2 měsíců až do konce roku 2021. Záleží na míře ne-optimismu analytika.



Kontejnery jako past

U většiny analýz (věšteb?) o důsledcích zablokování Suezu, autoři upozorňují, že podobné problémy jako při blokádě v Suezském průlivu zažívali též při hodnocení lodní dopravy v době koronavirové pandemie:

Zablokovaná vodní cesta umocňuje zátěž dodavatelských řetězců, které se potýkají s dopady pandemie a s nárůstem poptávky po zboží. Důsledkem je, že námořní dopravu komplikuje nedostatek kontejnerů a přetížené přístavy.

V 1. čtvrtletí 2020 vázla výroba a doprava z Asie, v 2. čtvrtletí v Asii obnovovali výrobu, ale klesal odbyt zboží, protože na západě lidé v době koronaviru omezovali nákupy, a firmy omezovaly výrobu a nepotřebovaly tolik komponentů z Asie.

S tím koresponduje např. spotřeba zemního plynu: V 1. čtvrtletí 2020 probíhal v evropské ekonomice všední  pohyb, ale ve 2. čtvrtletí poklesla spotřeba o 10% a ve třetím čtvrtletí stagnovala, až ve 4. čtvrtletí došlo opět k růstu tak, že stoupla meziročně o 1,3% na 119,2 miliardy kubických metrů. Spotřeba plynu byla ve 4. čtvrtletí omezena relativně mírným počasím, ale mohlo pomoci rozšíření práce z domova, uvádí se ve zprávě EU. V důsledku pandemie EU snížila v roce 2020 spotřebu zemního plynu o 3%.

Začátkem roku 2021 je v EU zájem o zboží ze zámoří již velký, ale volných kontejnerů je málo. Proto náklady na lodní dopravu mnohonásobně rostou. V nabídce mnoha obchodníků v 1. čtvrtletí 2021 scházela nejméně desetina produktů z Asie.

Společnost Kuehne + Nagel situaci vidí takto: „Tržby drasticky poklesly, stejně jako globální obchod. V červnu se globální objemy nákladu začaly prudce zvyšovat; nejprve mezi Asií a USA, následoval nárůst mezi Asií a Jižní Amerikou a Asií a Oceánií. V reakci na to dopravci rychle obnovili kapacitu v některých obchodech, což podpořilo velký nárůst poptávky. Jak se však začalo zotavovat více obchodních cest, bylo obtížné zvládnout situaci. Hlavní příčiny jsou: 1. snížený počet dostupných kontejnerů, 2. přeplněné přístavy, 3. snížený počet provozovaných plavidel, 4. změněný tok zboží.“ (https://cz.kuehne-nagel.com/-/znalosti/nedostatek-kontejneru)

K tomu lze dodat, že podle různých odhadů se obrat globální kontejnerové dopravy v roce 2020 celkově snížil o čtyři až pět procent. V druhé polovině roku 2020 začal u zákazníků zájem o zboží výrazně růst, ale Čína neměla volné kontejnery.  Problém není jen v dopravě mezi Evropou s Čínou, ale například i s USA či Indií. Zdražování lodní přepravy pokračuje od loňského (2020) podzimu.

Některé společnosti odmítaly část výrobků vozit do Evropy kvůli ceně za dopravu. V USA na západním pobřeží nebyly prázdné kontejnery, kvůli koronaviru v přístavech nebyl dostatek personálu, který by zboží naložil a vyložil. Některé firmy měly kontejnery naložené ještě před koncem roku 2020, ale náklad odešel až v 1. čtvrtletí 2021. V Asii se čekalo na volný kontejner 3 týdny.

A z ještě jiného pohledu: Pokud řidiči kamionů a přístavní personál byli postiženi kvůli covidu karanténou, někde byl kontejnerů nedostatek. Část kontejnerů se neúměrně zdržovala na cestě, docházelo ke zpoždění odvozu kontejnerů se zbožím z přístavů.

Kromě toho: Se zpožděním vyprázdněné kontejnery se vracely zpět do přístavu (po opětovné nakládce novým zbožím) ve vnitrozemí zpět ještě později. Dopravci si tudíž vybírali trasy, kde manipulace s kontejnery byla nejrychlejší.

Např. v druhé polovině roku 2020 stoupla cena za přepravu z Číny do Severní Ameriky, ale ceny za přepravu z Číny do Evropy byly nižší. Cesta z východní Asie do USA je také až o polovinu rychlejší než do Evropy. Proto rejdaři dávali přednost přepravě prázdných kontejnerů z amerických přístavů zpátky do Asie k nové nakládce, než aby čekali, až je ve vnitrozemí USA naplní a dovezou zpátky do přístavů. Trvalo to příliš dlouho. Pro dopravce bylo ekonomicky výhodnější prázdné kontejnery rychle poslat zpět do Asie. Rozkolísání dostupnosti kontejnerů dodnes neskončilo. To vše ještě zkomplikovalo náhlé zablokování Suezského průplavu.

Na přelomu března a dubna 2021 se objevila i úsměvná zpráva, že problém s kontejnery by mohl způsobit nedostatek toaletního papíru. Tvrdila to brazilská společnost Suzano, největší výrobce dřevní buničiny pro výrobu toaletního papíru. Kvůli kontejnerům hrozilo zpoždění v dodávkách buničiny.

Doporučuji: Tématu pandemie a kontejnerů věnoval např. 8. 4. 2021 týdeník Ekonom.cz.

(rp.prvnizpravy.cz,foto:arch.)